Locomotive TEM-2. Spesifikaasjes, reparaties en ûnderhâld

Yn 1960, it Bryansk Engineering Plant begûn produksje fan lokomotiven, koade-name locomotive vilege-2. It ferfong de foargonger (TEM-1), en wurdt noch altyd brûkt hjoeddedei: liedend passazjier en frachtpeinjes treinen, brûkt yn wurken yn ferbân mei de reparaasje fan it spoar spoar, en oaren.

Sûnt it net easkje in eksterne krêft oanbod, dan wurdt in soad brûkt dêr't der gjin kontakt netwurk of pad foar guon reden impractical. Mear as har fjirtich-jierrige skiednis fan 'e lokomotyf te lijen ferskate wizigings, mar de wichtichste ynstellings bliuwe itselde. Technyske skaaimerken fan de lokomotyf, en ek guon fan 'e fragen sille wy beskôgje ûnder de tsjinst.

produksje

Oarder en ûntwikkeling fan it projekt begûn yn 1959 oan 'e basis fan' e Bryansk Engineering Plant, dy't dêrnei begûn te produsearje ferzje fan "ferbettere locomotive" (sa't it waard neamd yn it projekt). Yn 1960 kaam foar it ljocht twa lokomotiven, en doe, yn 1961, noch ien. Modellen wienen respektivelik nûmers 001-003. Mei 004 al begûn lytse feroarings, en massa produksje waard lansearre yn 1967. Dan de lokomotyf krijt en offisjele namme - locomotive vilege-2. Sûnt 1969, produksje wiksele Voroshilovgrad diesel locomotive fabryk, dy't produsearret it model yn parallel mei de Bryansk 10 jier. Dy lokomotiven wiene net allinne op it ferlet fan it ministearje fan Spoarwegen. Badged TEM-2E (E - Eksportearje) wurde ferstjoerd nei Poalen, Mongoalje, Kuba.

Eksport en ymport

Poalen keapje 130 masines. Passenger krije oantsjutting SM48, yndustriële ferzjes ferliet harren memmetaal namme. locomotive apparaat bleau itselde, feroarjen allinnich de eksterne buorden.

Voroshilovgradsky plant foltôging produksje yn 1979, Bryansk - yn 2000. It lêste lokomotyf wie nûmer 7870. Dêrby moat opmurken wurde dat guon bewurke ferzjes krigen mear as 8.000 keamers.

Yn 'e foto foar ferliking is in oare shunting lokomotyf - CHME3 (Czechoslovak produksje, waard produsearre oant 1991). Hy, lykas TEM-2, reizget oer it spoar fan de eardere Sovjet-Uny, en oant hjoed de dei.

fan binnenút

Yn tsjinstelling ta de gemiddelde brûker, de locomotive bestjoerder moatte kinne net allinnich om de motor, mar ek om te tanken, ynspektearjen en útfiere oare tsjinsten fan de mobile ienheid. Om dat doel, de Uny waard útjûn in soad ûnderwiis- en wittenskiplike literatuer. Hjir beskriuwe we de wichtichste dielen en ûnderdielen fan sawol de orizjinele en opwurdearre lokomotyf.

In pear tsjil sets mei autohitches apparaten - de yndividuele blokken, wêroan in koppel, dus, te setten motor taal locomotive hat fjouwer-wheel drive. De master axis as sadanich, nee, de lading wurdt ferdield evenredich oer de hiele karre, mar de ferhuzing komt te lizzen yn de liedende rjochting. Reverse, mei de auto, nee - lokomotyf kin bewege yn beide rjochtings op deselde snelheid. Karre trije-axle, seis tsjil. Motorfermogen 1200 hk Tastien ûntwerpers snelheid berikt 100 km / h, dat foar spoar ferkear en hjoed is in goede graadmjitter.

De ôfstân operator is sa dat it ferpleatsen nei foaren, hy sjocht lâns de lingte fan 'e lokomotyf. Nei modernisearring (wêrfan hjirûnder) assistint krige deselde konsole, weromsjen - kontrôle troch elk. Yn it foarste diel, side sicht, op 'e casing fan it Distributeur ienheid is in plaat mei it model namme.

wichtichste blokken

Apparatus locomotive kinne ûnderferdield wurde yn 2 dielen. Se binne interrelated, omdat de kursus wurdt brûkt as ien of de oare, mar elk fan harren tagelyk rinne apart. Beweging is útfierd mei help fan de dieselmotor, en gaadlik apparaten - dat is ien diel. Mar foar in normale start is nedich elektrisiteit, dat wurdt ek brûkt yn in protte "minor" keatling. Foar harren prestaasje batterijen wurde brûkt om te tanken de generator. It is technologically yn ien ienheid mei de motor blok sa mienskiplike namme - diesel generator.

Diesel TEM-2 hat in bestjoerder syn cab oan 'e efterkant. Efter it der is in compartment Batterijen, oare apparatuer makke fan tefoaren. Fuortendaliks foar de kabine is de wichtichste compressor en elektryske apparatuer, is ferantwurdlik foar sawol ferljochting en macht oanbod foar de wichtichste Bodins motors, folge troch Bodins Generators, dan de wichtichste diesel motor (it wurdt sjoen boppe it exhaust piip). De folgjende blok - tanks, en as lêste yn de noas wurdich is in Distributeur systeem foar koeling it totaal as de motor en de rest fan 'e lokomotyf systeem. Fan it is rjochte fertikaal omheech en ek wat boppe de kap. Alle blokken wurde sletten mei útnimbere covers.

It kaai is begjinne!

Running de lokomotyf vilege-2 produsearre in pear elektryske starter út de batterij spanning fan 24 V. De lokomotyf brûkt twa identike batterijen, mei ien ferantwurdlik foar de algemiene behear systeem, en de twadde - foar it behear fan de diesel ienheid. By begjin en se wurde kombinearre troch middel fan de INVERTER eigen gebrûk, dy't tagelyk kin yn rekken brocht earst, begjinne de diesel ienheid en cooling systeem. De stjoerder kin ek ûntfange macht út it generearjen fan stasjon, it helptiidwurd flankearjend apparaten wurkje op in tiid doe't de wichtichste motor wurdt oerstapt ôf.

opstelling

Tink oan it diesel model, makke op basis fan de vilege-2. Neist de al neamde eksportearje ferzje, de ienige ferskil dat hat tsjinne de brief "E" yn de titel, de Bryansk plant produsearre:

• Vilege-2A - de wichtichste ferskil tusken dizze ferzje hat de mooglikheid om te brûken twa embodiments fan de locomotive peilen tsjil sets sûnder ferfanging. Lokomotiv koe rinne it spoar yn 1435 en 1520mm. Dizze funksje is bewarre bleaun en lettere oanpassings.
• Vilege-2T - de letter "T" stiet foar yn 'e namme dat dizze lokomotyf wurdt útbrocht foar de eksploitaasje yn tropyske klimaten. Itselde ôfkoarting krige in pear prototypes. Oars as it prototype is it nije braking systeem basearre op elektryske brake wjerstannen. Beide auto oankaam yn Bryansk depot yn 1985.
• Vilege-2M begjint ôfmakke in oare, mear moderne dieselmotor, dy't gien is yn 'e ferzje fan' e "U".

• TEM-2U - der west hawwe grutte feroarings yn de diesel generator ûntwerp, yn 'e maitiid suspension systeem. Tanommen massa fan de keppeling om te wurkjen mei swierdere treinen. Trein bestjoerder krige in nije op ôfstân kontrôle, ferbettere thermische en lûd isolaasje, in noflik cab mei in brede sicht. Justjes feroare nei oare systemen. Sûnt 1984, dizze lokomotyf wurdt folslein ferfongen syn prototype.

Op grûn fan 'e ferzje fan' e "U" is ûntwikkele 2 ferzjes - "FF" mei oanfoljende electromagnets yn it systeem fan banden weinen, en "PA" - mei dieselgenerators fersterke macht. De earste bliuwt eksperimintele, en de twadde kaam yn 'e rige foar yndustrieel gebrûk.

modernisearring

De list is net spesifyk neamd, in oar model, dat is it resultaat fan de djippe modernisearring fan de twadde lokomotyf. It is neamd TEM-2UGMK. Yn dit gefal, feroaringen binne sa swier, dat draaide praktysk nije lokomotyf. Boppedat, dat is de ienige ferzje dat kin feroarje ûnder ien fan de boppesteande. Dizze fernijing lost in oar probleem. Foar 40 jier, it libben fan in boarne fan hast alle masines waard ûntwikkele, en reparaasje fan de loks vilege-2 foar elk yndividu yndustriële ûndernimming koe resultearje yn in grutte bedrach. Wannear't it fernijen fan de Basic details hawwe feroare ta in moderner.

Ferfongen diesel, batterij, diesel hie de mooglikheid om preheating, masinisten krigen ferbettere isolaasje en airconditioning. Yn de kabine dêr wier in oarde for sels in magnetron. Hielendal feroare de kontrôle paniel, brânstof ferbrûk ôfnaam.

konklúzje

Hjoed, it spoar brûkt benammen elektryske, mar yn guon gefallen is it net rendabel is. Hjir komt ta de Rescue locomotive vilege-2, likegoed as de Czechoslovak CHME3. Se kinne brûkt wurde sawol út te fieren lyts shunting wurk en drage grutte passazjier of frachtpeinjes treinen.